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´╗┐Geschichte & Geschichten

 

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Meine ersten Begegnungen mit der Eisenbahn 1957

Wie kommt man zur Eisenbahn? Bei mir kam es gleich von zwei Seiten, also vom Original und parallel vom Modell. Und beides wurde mir vorgelebt. Da gab es in der Familie den Onkel Fritz in Naila, der Modellbahnfanatiker war und in der frühen Fünziger-Jahren gerade den Bereich wechselte: vom Modellbahner zum Schiffsexperten und so kam es, dass irgendwann nach einem Besuch von Onkel Fritz in München zwei Schachteln Modelleisenbahn da blieben. Ich weiss nicht, ob mein Vater schon vorher infiziert war oder durch seinen Halbbruder Onkel Fritz, es begann unter meinen interessierten kindlichen Augen eine Modelleisenbahn zu wachsen. Zuerst umkreiste sie 1956 den Christbaum und dann mich und wuchs dann ständig weiter.

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Das Märklin-System mit durchgehendem Mittelleiter war der Standart. Damals hatte Märklin noch Preisbindung und war schon für damalige Verhältnisse teuer. Freundschaftliche Verbindungen zu Spielwaren Wiedling in der Theatinerstrasse machten die Beschaffung zwar etwas leichter, aber ich kann mich noch an enttäuschte Vateraugen erinnern, als im Dezember vor Weihnachten einfach keine gebogenen Märklinschienen mehr zu bekommen waren, welch Katastrophe für Weihnachten! Die ersten Loks waren eine V200, der Feger von damals überhaupt und eine E44. Ich allerdings durfte in den Fünfzigern nur zuschauen, - hinlangen war nicht. Dafür bekam ich eine auf Fleischmann-Metallschwellen fahrende Spur 0- Grobmotoriker-Ersatzbahn mit Fleischmann Federwerk-Lok. Aber die technischen Frühinteressen für das Innenleben technischer Geräte ohne Hinzuziehung einer Gebrauchsanleitung, zuerst aus Mangel an Kenntnis der Bedeutung der Buchstaben, später aus dem tiefen Gefühl technischer Überlegenheit, brachte die bespielten Gegenstände bald in unbespielbaren Zustand.

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Parallel wuchs das Interesse am Original. Besuche in der Stadt unter väterlicher Obhut von der Schwabinger Wohnung aus führten oft zum Hauptbahnhof. Die Bahnsteigsperren waren noch aktiv, man zahlte 20 Pfennige für eine Bahnsteigkarte auf Karton.

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Der Bahnhof, Tor zur Welt, der Betrieb häuptsächlich mit E-Loks und Diesel, am Starnberger und kriegszerstörten Holzkirchner Bahnhof fast ausschliesslich mit Dampf. Von dort gingen auch die spannenden Bahnfahrten nach dem weit entfernten Lenggries, wenn meine Familie die Grossmutter in ihrer Sommerfrische dort besuchte. Da war ich nur schwer vom Fenster wegzukriegen und zuhause war der erste Weg ins Bad, das Gesicht von Russ sauberzubekommen, den ich auf den Dampffahrten abbekommen habe. Die Urlaube ab 1957 führten dann nach Kärnten an den Faakersee. Natürlich mit der Bahn bis Villach und mit dem gelben Postbus mit der langen Schnauze weiter, den Koffern auf dem Dach und der typischen Fanfarenfolge, wenn er in den nächsten Ort kam.

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Und dann gab es die Trambahn in München. Mangels Auto war die Linie 6 fast vor dem Haus in der Pappelallee der Kopfstein-gepflasterten Mitte der Ungererstrasse das Verkehrsmittel dieser Jahre. Und keine 400 Meter entfernt über die Ungererstrasse das grosse Trambahndepot an der Soxletstrasse. Das Gewirr aus Weichen und die verschiedenen damals eingesetzter Tram-Züge gefiel mir schon immer.

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Die kleine Bibel im Hause war die MIBA. Nein, nicht die neu erscheinenden Exemplare, die wurden höchstens mal zur Spielwarenmesse gekauft, es waren die gebundenen Jahresversionen aus der 50er-Jahren. Ich verschlang die 12 Bände, die wir besaßen.

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Daneben schleppte ich soviel wie möglich Modellbahnprospekte aus allem möglichen Spielwarenläden daher. Und es gab damals noch viele Spielwarenläden mit eigenen Modelleisenbahn-Abteilungen oder auch reine Modelleisenbahnläden.  

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In den sechziger Jahren wandelte sich die Szene: die ersten Märklingleise mit Punktkontakten mischten sich in Vaters Modelleisenbahn, die ich nun unter Aufsicht mitbetreiben durfte. Eine Hartfaserplatte mit Dachlattenrahmen versteift wurde zusammengezimmert und die Ära der an die Wand klappbaren Modelleisenbahn begann. Der Lokpark wurde durch zwei Dampfloks erweitert, eine auf Wechselstrom umgebaute Fleischmann BR35 aus dem Nachlass des inzwischen verstorbenen Onkel Fritz und eine weitere Märklin-Dampflok. Und eine weitere gebrauchte Hamo-E44 und eine leicht klapprige und betriebs-unzuverlässige HAMO E94 kam hinzu. Mein Vater tüftelte ein Anlagen-Layout aus, das an den ganz normalen Problemen litt: zu wenig Platz = zu enge Kurven und zu grosse Steigungen, - und beides; zu grosse Steigungen in zu engen Kurven. In den Bahnhof passten gerademal eine V200 mit 3 D-Zug-Anhängern, der 4. Wagen stand schon in der Weichenstrasse. Versorgt wurde die Anlage von einem Märklin Fahrtrafo und einem Selbstbau-Trafo in einer runden grünen Bahlsen-Keksdose für die durchwegs elektrischen Weichen. Eine dünne Sperrholzplatte einer alten Bettverkleidung war das Schaltpult, mit einem Sammelsurium damals ergatterbarer Schaltern bedienbar, die in einem bunten Restkabelwust mündeten und über Stecker weiter zu den Weichen führten.Und natürlich die legendären blauen Weichentaster-Kästchen von Märklin. Ausserdem konnte man einzelne Streckenabschnitte darüber stromlos schalten. Diese Anlage unterlag dem Schicksal vieler Eisenbahnanlagen: sie wurde nie fertig, war nie richtig betriebssicher komplett in Betrieb und war ein Skelett aus Holzklötzchen, Sperrholzabfällen und Schienen, verwoben mit Drähten. Sie war trotzdem die grosse Welt für mich.

Und dann gab es noch das Deutsche Museum. Dort war gerade eine grosse automatische Fleischmann Modelleisenbahnanlage eröffnet worden, die mein grosses Interesse fand. 1965 fand dann noch die internationale Verkehrsausstellung in München statt. Und meine erste eigene Lok kam: eine nagelneue E03 der ersten Serie von Märklin mit einer Wagengarnitur "Blauer Enzian", dem Paradezug der Deutschen Bundesbahn damals.

Über technische Entwicklungen war der Haushalt stets bestens informiert: wie die Pralinen-Edition "Wappenklasse" für meine Grossmutter und der Eierlikör für meine Mutter unter dem Weihnachtsbaum, lag für meinen Vater das Jahrbuch des Eisenbahnwesens" dort. Monatlich ergänzte die "ETR", - Eisenbahntechnische Rundschau, das Fachwissen. Mitte der Sechziger-Jahre überließ mir mein Vater die alte selbst geerbte 6x6-Kamera. Ich begann zu fotografieren. Natürlich Eisenbahnen. Die elterlich behüteten Sonntagsspaziergänge, von meinem Vater stabsmässig geplant und geführt, gingen fast jedes Mal an einer Eisenbahnstrecke vorbei, der Strecke nach Ebersberg, nach Salzburg, Kreuzstrasse oder der Münchner Ringbahn.

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Die 6x6-Kamera fotografierte aber auch den Münchner U-Bahnbau. Die nahe Ungererstrasse und Münchner Freiheit, damals noch der Feilitzschplatz, wurden Gruben und Grossbaustellen für die neue Münchner U-Bahn.

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Eine weite Reise erstmals alleine zu einer Tante in Bern erweiterte meinen Eisenbahnhorizont in den Schweizer Bereich: neue Loks, atemberaubende Bergbahnen und kühne Zahnradbahnkonstruktionen faszinierten mich, während zuhause die Modelleisenbahn langsam "zerfiel".

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Zwar kam noch eine grüne E41 dazu, aber durch die vielen Verwindungen, die die Eisenbahnplatte beim Klappvorgang an die Wand erfuhr, waren immer längere Reparatureinsätze nötig, um die Anlage halbwegs fahrtüchtig zu halten.

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In München fand die IVA statt, die Internationale Verkehrsaussellung und das fuhr doch tatsächlich ein Zug mit einer E 03 vorgespannt 200 km/h auf der Strecke nach Augsburg. Mein großes Vorbild für den Weihnachtswunsch. Aber das war zu teuer, ich sparte und dann war es 1966 soweit: für 52.- DM kaufte ich die Märklin-Neuerscheinung und war der stolzeste Junge auf der ganzen Welt! Die Lok steht heute noch in meiner Vitrine.

Grössere Kinder haben ebensolche Platzansprüche und irgendwann Anfang der Siebziger-Jahre wanderten die Loks und Wagen in Kisten ebenso wie das Schienenmaterial und die Holzkonstruktion wurde im Brikett-betriebenen elterlichen Badezimmerofen verfeuert. Die Interessen meines Vater und meine Ausbildung ausserhalb Münchens führten zu dieser Entwicklung. Aber das Interesse an der Bahn im Grossen und Kleinen hörte nicht auf.

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Mit einem eigenen Beruf und einem eigenen Einkommen und eine eigenen Wohnung waren Ende der Siebziger-Jahre wieder Voraussetzen da, dem Modelleisenbahngedanken mehr Aufmerksamkeit zu widmen. Eine Zwei-Zimmer-Wohnung mit grosser Wohnküche bot nicht viel Spielraum, - aber sie ließ viel Phantasie Platz. Und so begann ich vornehmlich bei Besuchen am Faakersee in meinem Villacher Fachgeschäft die dort deutlich billigeren neu auf dem Markt gekommene Marke ROCO zu erwerben, nacheinander Loks und Wagen, vornehmlich Modelle von Baureihen, die ich kannte und schätzte, Modelle der Deutschen Bundesbahn, der Österreichischen Bundesbahn und schweizer Modelle, Die Auslandserwerbungen wurden mit Mehrwertsteuer-Rückerstattung und Verzollung am Salzburger Autobahn-Grenzübergang Walserberg noch etwas billiger. Und so begann sich Schachteln und Kisten zu füllen. Neue Gleispläne wurden auf der einen Seite aufs Papier phantasiert, auf der anderen verwegene Seilkonstruktionen geplant, um eine neue Eisenbahnanlage im Wohnzimmer mit Flaschenzügen an die Decke zu ziehen.

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Viel Geld war nicht da und Fehlanschaffungen wurden gemacht: Die damaligen LIMA-Weichen und -Gleise taugten nun wirklich nichts, ein stabiler Betrieb war nicht möglich. Über diese schmerzlichen Fehlinvestitionen wurden die ersten ROCO-Weichen gekauft. Die Streckenplanungen hatten eine verwegene Schienenführung vorgesehen: zum einen einen zweigleisigen Ring und drinnen einen 8-gleisigen Bahmhof und darüberumfangreiche Brücken und Steigungen. Aus Raumnot wieder mit zu engen Kurven und zu starken Steigungen, - und beidem zusammen.

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Zudem litt ich alle Beschränkungen der Gleichstromler durch: keine Kehrschleifen, keine Gleisdreiecke und so weiter. Da aber mein Interessenschwerpunkt schon damals bei elektrischen Loks lag, beschloss ich das Betriebssystem Gleichstrom mit Oberleitung. Oberleitung musste sowieso her, also eine Funktionierende. Damit war der Streckenplanung keine Grenzen gesetzt, und so sah das dann verwirklichte Layout Anfang der Achziger-Jahre dann auch aus.

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Zwei Schritte vor, einer zurück: die mechanische Lösung des Hochziehens der Modelleisenbahnanlage war nicht stabil, durch die Verwindungen der Platte wurde mehr zerstört 1986.jpgals erhalten und die Ausführung stockte. Zudem konnte ich in eine grössere Wohnung umziehen und ein Traum ging 1986 in Erfüllung: das eigene Eisenbahnzimmer! Zuvor allerdings stand der komplette Abbau der rundimentären und nie fahrfähigen Modelleisenbahn und der Umzug in das neue Domizil.

Ein solcher Umzug einer Modelleisenbahn kommt fast immer einem Totalschaden gleich und so war es dann auch: die neue Anlage, stationär und noch grösser, musste praktisch neu anfangen. Das Märklin-Oberleitungs-System wurde nicht mehr weiterverfolgt, weil zu grob, zu teuer und zu globig. Ich setzte auf Vollmer, was ich allerdings nach 2 Jahren bitter bereute, da schnell und rücksichtslos ein neues, nicht kompatibles neues Oberleitungssystem herauskam und das alte nicht fortgeführt wurde. Die Alternative Sommerfeld erschien mir zu teuer, von dieser Firma setzte ich lediglich Stromabnehmer und Pantographen ein, die die schäbigen nicht betriebsfähigen Stromabnehmer der damaligen LIMA-Lokgenerationen ersetzte. Ende der Achziger-Jahre kam die hundertste Lok in meine Sammlung. Und es waren nicht nur europäische Modelle.

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Bei Reisen 1882 und 1984 in die USA und besonders 1986 auch nach Canada und Vancouver kam grosses Interesse am US-Eisenbahnbetrieb auf dessen Modelle. Und so kam das eine oder andere Diesel. Modell aus dem Urlaub mit nach München. Eine eigene Kiste mit der Aufschrift "USA/Canada" entstand mit Loks und Wagen.

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Und auch als die ersten Streckenabschnitte auf der neu entstehenden Modelleisenbahn befahrbar wurden, - die US.Modelle blieben in ihren Verpackungen, denn der reine Oberleitungsbetrieb mit kurzgeschlossenen Schienenpaaren standen dem Betrieb dieser Modelle im Weg. Ganz abgesehen von der Optik: zwar wurde diese Anlage bei weitem nie komplett betriebsfähig, allerdings machten sich im Gegensatz zu der väterlichen Modelleisenbahn erste geländegestalterische Bereiche bemerkbar, und zu diesen und mit der Oberleitung sahen amerikanische Sata Fe Doppeltraktionen schwer lächerlich aus.

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Das Leben setzte neue Prioritäten: knapp 3 Jahre nach meinem Sohn wurde meine Tochter geboren und es wurde mal wieder Platz gebraucht und mal wieder musste eine unfertige Modelleisenbahn weichen. In mühevoller Arbeit wurde die bestehende Anlage in zwei Teile zersägt und konserviert und mit einem Rundum-Holzverschlag transportfähig gemacht. In einem 7,5-Tonner und mit viel nachbarschaftlicher Hilfe wurde die Eisenbahn umgezogen in den Keller der Doppelhaushälfte der damaligen Schwiegereltern mit der Warteoption, dass meine Familie dort 1995 einziehen kann und also drei Jahre später diese Eisenbahnanlage, in eine Richtung 4,5 Meter und die andere 4 Meter lang den halben Keller ausfüllen kann, der grosse Traum, mit Werkbank, Schaukästen und Platz an den Wänden für alle meine inzwischen leidenschaftlich aus der Welt zusammengetragenen Eisenbahn-Plakate.

Das Interesse am nordamerikanischen Eisenbahnbetrieb nahm Überhand, ich erwarb in den neunziger-Jahren fast keine europäischen Modelle mehr. Und ich fand einen rührigen Versandhändler, der mit monatlichen Newslettern genau meinen Nerv traf: das gesamte Angebot nordamerikanischer Modellbahnhersteller zu den bekannten Preise: Bruchteile von Märklin und ROCO & Co. In regelmässigen Abständen brachte die Post grosse Pakete randvoll mit Wagen und Loks. In München hatten die bekannten Modellbahnläden nacheinander geschlossen, Wiedling in der Theatinerstrasse und mein Modelleisenbahnladen in der Hohenzollernstrasse sowie der in der Lindwurmstrasse gleich beim SendlingerTor Platz. Es blieben noch der Obletter und ein kleiner Laden in der Belfort-Strasse, der auch bald verschwand wie mein einziger US-Modellhändler am Rindermarkt und der Spielwarenladen Fischer in der Sonnenstrasse. Was war zuerst? Haben die Versandhändler und damit auch ich mit meinen Käufen dort den Laden-Markt kaputt gemacht oder trieben die unbezahlbaren Modelleisenbahnpreise der europäischen Hersteller die Läden selbst in den Ruin? Diese Diskussion geht ja nun bis in die heutigen Tage weiter und wird sicher noch neue Opfer und Wiederauferstehungen bringen. Und wohlgemerkt gab es damals noch kein Ebay und online-Handel.

Aber wieder kam mir das Leben dazwischen: die Ehe ging schief und natürlich war keiner Schuld und natürlich zahlt der Mann alles, Recht haben und Recht bekommen ist in deutschen Scheidungsrecht noch weit entfernt, Gleichberechtigung sowieso. Ich zahle noch bis heute an meiner Gutmütigkeit, anyway, aber wiedermal war der Eisenbahntraum ausgeträumt, ich bekam gerade 2 Tage Zeit, meine komplette Eisenbahn aus dem Keller zu retten und so sah es nachher auch aus: die Schienen/Weichen unbrauchbar, ein haufen Holz & Drähte und viele Kisten mit rollendem Material. das war 1998.

Die nächste Anlage wird nordamerikanisch, nein, west-canadisch. Nun bin ich nicht der pedantische Nachbauer irgendwelcher existierender Szenerien. Ich habe soviel schöne Streckenabschnitte gesehen. die mich inspirieren und die versuche ich kreativ im vorhandenen Raumkonzept umzusetzen. Ich bin nicht von übertriebener Modellbahntreu geritten, ich sehe die Bahn eher als Gebrauchsobjekt. Unter diesem Gesichtspunkt begann ich also wiedermal die Planung einer Modelleisenbahn. Meine neuesten Erkenntnisse über stabilen Plattenbau liessen mich wiedermal an eine Seilzugvariation heranwagen. Diesmal nur 2.30 auf 2.40 Meter. Das langsam auf Papier entstehende Layout musste sich allerdings wieder an den Gleichstrom-Einschränkungen orientieren: Allerdings hatte ich weder Kehrschleifen vor noch Gleisdreiecke: der Grundgedanke war eine zweigleisige verschlungene Streckenführung mit möglichst langen imposanten Strecken für lange Güterzügen, - auf gut 6 Quadratmetern.

Ich weiss natürlich, dass ich den Kreis nicht der Quadratur näherbringen konnte, aber ich war sehr zufrieden mit dem Ergebnis der Planung: keine zu grossen Steigungen, - aber, damals noch unbemerkt, zu enge Kurven. Dieses Problem konnte jedoch inzwischen behoben werden. Die Grundplatte wurde mit einem raffinierten Rahmenkonzept und einer leichten 6mm Sperrholzplatte leicht und sehr stabil. Das Layout war schnell mit flinken Bleistiftstrichen aufgezeichnet, versuchsweise Gleise gelegt und ein erstes positives Ergebnis lag von. Der zu erwartende Schienen- und Weichenbedarf wurde in den USA bestellt und nach Vancouver geliefert, von dort dann häppchenweise nach Bayern importiert. Weitere Dinge wie die Schaumstoffbettung, die Weichenmotoren und die Digitalsteuerung kaufte ich in Vancouver bei den einschlägigen Händlern. Heute weiss ich, dass die 2003 gewählte Schienen-Norm Code 100 von PECO falsch war. Ich hatte mich doch nicht weit genug informiert und komme heute nicht mehr davon weg. Die Systeme Code 75 würden mir heute besser gefallen, nun, nachdem die ersten Strecken unveränderbar eingeschottert sind. Schwamm drüber.

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Bereits Anfang der Neunziger-Jahre kam der erste Gedanke an eine Digitalsteuerung: das heraufziehende Computerzeitalter machte mich neugierig. Seit 1990 stand ein Computer im haus, meist genutzt für meine Grafik- und Animations-Programme. Eine Zugpackung auf dem Sonderposten-Verkaufsstapel bei Obletter brachte mir dann den digitalen ICE 1 von ROCO. Das Studium der Digitalsysteme ließ mich lange zwischen dem Motorola-Format und dem Lenz-System schwanken. Wegen der besseren Übersichtlichkeit und Systemgeschlossenheit entschied ich mich dann 1996 für das Lenz-System und kaufte eine Grundausstattung von 4 Boostern, einer Steuereinheit und 40 Decodern, - es sollte etwas Großes werden. Doch die Finanztrubulenzen der Scheidung forderten, Geld schnell verfügbar zu machen und so waren die Lenz-komponenten eine der ersten Teile, die ich mit schmerzlichem Verlust über das damals neue Ebay verkaufen musste. Unbenutzt und nicht mal ausgepackt.

In den Jahren ab 2005 geht es nun bergauf.  Der Grundplan stand ja fest, die Maße auch und nun konnte es losgehen. Ich baute wieder mal eine (diesmal stabile) Hängekonstruktions im Zimmer meiner Tochter ein. Sie war praktisch nur alle 2 Wochen die Wochenenden da und einen Großteil der Ferien, aber dazwischen hatte ich freie Bahn im wahrsten Sinne des Wortes. Aber der Gang der Zeit hat mich dann in alles Beschäftigung als alleinerziehender Vater in Wohngemeinschaft mit meinem Sohn übersehen lassen, daß ja mein Sohn groß würde und 18 Jahre alt wurde und 2009 in seine erste eigene Wohnung zog. Somit wurde das ehem. Kinderzimmer frei.

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Es gab also eine Zimmer-Rochade und die Eisenbahn bekam ihr eigenes Zimmer, eine feste Konstruktion und sogar eine Erweiterung. Die war bitter nötig. Wie schon beschrieben, ich hatte zu enge Radien geplant, was ich erst beiden ersten Testfahrten der langen US-Ungetüme feststellte, schön dumm von mir. Die Radien konnte ich bis auf eine Stelle entschärfen, was blieb, sind die zu großen Steigungen. Ich habe millimeterweise rumgezirkelt, habe das beste rausgeholt, - aber es wird problematisch. Noch fahre ich keine langen Züge, weil der Ausbaufortschritt es nicht zuläßt, aber ich bin gespannt, was mich da noch für Probleme treffen werde.

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Die Erweiterung beflügelte die Phantasie: ein weiter Bogen, eine langgestreckte Wüstenstrecke, - oder eine Bergstrecke, die sich aufwärts windet. Letzteres wird es nun. Die Gleiswendel ist fertig und läuft bestens, Allerdings die Bergstrecke, - langgezogene Bögen mit kontinuierliche Steigung, - und ich weiß ja nun schmerzlich, welche Radien auch die dicksten, längsten und schwersten Loks noch bewältigen können und welche Steigungen noch klappen, - und schnell fahr ich überhaupt nicht, der Zug kann und muß sich Zeit lassen bei mir, alles max. 50 km/h, wie das Vorbild.

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Die Anlage entsteht nun in Etappen: es gibt die Grundplatte mit seinem Schienensystem auf dem "Erdgeschoß", - das ist soweit fertig, Weichen verkabelt, Belgtmelder angeschlossen und befahrbar. Nur die Brems- und Haltemelder müssen noch gesetzt und installiert und verbunden werden. Der Bahnhof im ersten Stock ist in zwei Platten vormontiert und kann aufgelegt werden, allerdings ist da noch so viel Verdrahtung zu machen, dass ich sie immer wieder für neue Lötarbeiten abnehmen muß. Ausserdem muß zuerst der Teil der Anlage absolut reibungslos laufen, der später überdeckt und unerreichbar sein wird. Das wird nach und nach der Fall sein.

Ich habe keinen Schattenbahnhof, - ich bin fast versucht zu schreiben, noch keinen Schattenbahnhof. Ich war von dem Gedanken "Schattenbahnhof" nie recht überzeugt, - allerdings bin ich ja überzeugbar, ich durfte z.B. in Innsbruck bei einem TC-Anwendertreffen eine große Anlage sehen mit Schattenbahnhof, was dann doch Interesse weckte bei mir. Platz wäre ja da, einfach quasi ein Kellergeschoß einziehen und Wege für Auf und Abfahrten finde ich sicher auch noch, - mal sehen, zu lange kann ich damit nicht warten, weil ich ja Weichen einbauen muß bevor ich groß die Strecken einschottere. Es bleibt weiter spannend.

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